Как повысить долговечность дорожного покрытия. Часть 1

Как повысить долговечность дорожного покрытия. Часть 1
Повышение долговечности дорожных покрытий — проблема не лишь наша, но и всемирная, если этак можно сказать. разница лишь в одной маленькой детали: ТАМ дороги служат десятилетиями, а у нас -…

Для основы, немного истории. В августе 2005 г. президент США Дж. Буш подписал указ о выделении 286 млрд. долларов на стройка автомобильных и железных дорог и мостов в течение последующих шести лет.

С учетом, будто минимум 20%, которые штаты должны добавить, чтоб получить федеральное финансирование, получается возле 60 млрд долларов в год. Из них почитай 80% приходится на автомобильные дороги.

Несколько лет дорожники добивались проведения этого указа чрез конгресс. По их оценке, требовалось примерно 400 млрд долларов. Фактически выделенная сумма в основном уйдет на поддержание имеющейся сети в нормальном состоянии; на новое же стройка потребовалось бы больше денег. В общем, можно произнести, что эти средства, главным образом, направлены на продление долговечности покрытий (хотя к указу приложен импозантный список объектов с целевым финансированием строительства).

Итак, что такое долговечность дорожной одежды? На этот проблема трудно дать исчерпывающий ответ. После ввода дороги в эксплуатацию нарушение первоначального состояния дорожной одежды происходит исподволь под действием повторных нагрузок и природных факторов. При этом, в терминах теории надежности, «отказ» конструкции не является четким ни во времени, ни по признакам разрушения.

Рассмотрим конкретный образец. Одну поперечную трещину на 1 км длины дороги, очевидно, невозможно считать отказом конструкции. А 10 трещин? Пожалуй, и 10 поперечных трещин на 1 км – это еще вдали не отказ. А 100 трещин? Вот тут уже можно полагать, что вода, проникая чрез эти трещины, приведет к быстрому разрушению всей конструкции.

Иной пример. На поверхности асфальтобетонного покрытия в жаркое пора года появилась колея глубиной 10 мм. При этом ее появление, будто это часто бывает, не сопровождалось возникновением трещин. Способность конструкции распределять давление на грунт не изменилась. Тем не менее, такая колея при ее заполнении водой приводит к защемлению воды между шиной и покрытием, уменьшению трения между ними, удлинению тормозного пути и к потере управляемости автомобилем. При определенных интенсивности движения и природных условиях ее появление можно находить отказом конструкции дорожной одежды.

В связи с нечеткостью критериев отказа понятие о сроке службы покрытия тяжело сформулировать. В американских «Рекомендациях по проектированию асфальтобетонных покрытий улиц и дорог» (1991 г.) используются понятия «проектный период» и «анализируемый период». Проектный этап – это промежуток времени (скажем, 10–20 лет), для которого оценивается суммарное число проездов автомобилей, необходимое число полос проезжей части и рассчитывается толщина слоев. Имеется в виду, что к концу этого периода могут потребоваться ремонтные мероприятия, так, укладка слоя усиления.

Анализируемый этап – это время, для которого проводится разбор экономической эффективности различных вариантов стратегии строительства, ремонта и содержания. Он должен вводить, по меньшей мере, одинешенек капитальный ремонт. Его выбирают этак, чтобы он был меньше того периода, чрез который можно ожидать радикальных изменений в технологии строительства дорог, и больше проектного периода не менее, чем в 1,5 раза (так, 30–40 лет). При этом учитывается остаточная стоимость дорожной одежды к концу периода анализа. Что же касается «срока жизни» дорожной одежды, то, будто отмечается в «Руководстве», он может продлеваться безраздельно за счет ремонтов и усиления. Чтоб судить о сравнительной эффективности различных технологий, используют понятие о «стоимости жизненного цикла» в пределах периода анализа.

Продолжение следует

Статьи о строительстве, ремонте, строительном рынке